Трудовому подвигу советского рабочего класса в годы Великой Отечественной войны эту книгу посвящаю - страница 3

27

говоре то и дело мелькали незабытые белорусские обо­роты — «напрамок» (направление), «кали ласка», «сябры» (друзья), — досконально знала болезни кормильца-паровоза, легко угадывала, какая машина «шумнула», пройдя мимо пристанционного поселка.

Когда новый помощник наконец нашел свой паро­воз — это была старая «щука» (Щ), — представился, машинист как раз заполнял маршрутный листок, осве­домлялся у дежурного о ремонте путей, исправности во­докачек. Прислушиваясь невольно к этой неторопливой беседе, Малышев взял масленку, склонился к дышловой группе.

Машинист был явно недоволен вечным ремонтом, рас­шатанными путями, скверным углем. Дежурный, сам не­давний машинист, знал свои заботы. Ремонты путей, ломавшиеся колонки, плохой уголь — эти привычные частые жалобы машинистов были в его глазах уже ме­лочью. Зима... Москва и Ленинград опять недополучили тысячи тонн топлива. Со страниц газет в те дни не исче­зали грозные окрики: «В пеленках обезлички», «Скла­ды на колесах», «Волховстрой без цемента», «Встретить зимние грузопотоки здоровыми паровозами», «Уроки астраханской пробки», «Груз в мышеловке»...

Это было так, но вообще к 1924 году положение с по­движным составом стало все же заметно улучшаться. К осени 1926 года промышленность СССР достигла до­поенного уровня. Направленная еще в 1920 году за гра­ницу по инициативе В. И. Ленина Русская железнодорож­ная миссия во главе с профессором Ю. В. Ломоносовым купила пятьсот паровозов в Швеции (фирма «Нидквист и Гольм») и семьсот в Германии. В составе этой миссии был и А. Н. Шелест, будущий учитель Малышева, объ­ехавший заводы многих германских фирм, строивших за­казанные паровозы серии Э («Хепшель», «Ганномаг», «Рейнметалл», «Шварцкопф» и др.). Известная картина 20-х годов Б. Яковлева «Транспорт налаживается» зако­номерно появилась именно в это время. И паровоз серии Щ, на котором работал Малышев, был тоже шведский...

Но эти достижения уже с 1925 года, когда состоял­ся XIV съезд ВКП(б), — к этому времени Малышев уже был кандидатом партии, — стали вновь... «отстава­нием». На 1925—1926 годы намечалось начало строи­тельства 117 новых заводов, 28 шахт, в 1927 году нача­лось строительство Днепрогэса, в 1928 году — Свир-

ской ГЭС... А впереди вырисовывались, возбуждая неутом­ленное воображение, будущие стройки — автомобильные, тракторные заводы, химические предприятия, наконец, гигантский комбинат «Урало-Кузбасс», союз руды Маг­нитки и кузнецкого угля...

Машинист очень скоро, уже в пути уловил и стара­тельность нового помощника и, может быть, почувство­вал тот вихревой темп раздумий, праздничную увлечен­ность делом, что жили в молодой этой душе. Убедив­шись, что состав обрел постоянное напряжение, при ко­тором вагоны не стукаются, набегая друг на друга, ма­шинист, щелкнув часами — сплющенной луковицей, не отходя от окна, заговорил с новым помощником:

— Не рвись вперед машины. Следи за продушниками. Дело нехитрое — набросать про запас. А ты воздуху дорожку оставляй. Да не больно широкую, тогда про­дует, просквозит, а пара нет. Но и кучами не насыпай. Уголь бросай враструску, размажь его как... как масло на сковороде раньше размазывали. Пусть горит, да не выгорает. Потеряем пар, сразу засопим на подъеме. И бо­ковой огонь не распускай, он горит сам для себя, а не для дела.

Малышев остановился, раздумывая над этими сове­тами, затем разровнял все кучки угля в топке, передох­нул, тоже подошел к окну. Мерный перестук вагонных колес, полевые просторы, проглядывавшие сквозь дачные подмосковные платформы, леса... Где-то здесь, видимо, и начинается затяжной восьмитысячный подъем.

Действительно, вскоре он увидел, что машинист уве­личил расход пара, открыв больше регулятор, и стал раз­гонять состав, чтобы хоть часть очередного подъема пройти за счет инерции. «На подъеме не прохлаж­даться, а под уклон съезжать без ухарства» — это золо­тое правило Малышев знал. Он не услышал, а скорее ощутил, как заскрипели, натянулись сцепки вагонов — скорость локомотива передалась всему составу, как вол­на прокатилась вдоль него. И, не дожидаясь приказа, вновь вернулся к топке, начал бросать уголь то в один, то в другой край колосниковой решетки. Расход пара увеличивался...

И вновь — неторопливая беседа. У старого маши­ниста свой кодекс правил! «Затвердили — профиль пути, подъем, уклон. А посмотри, есть такие участки, где и то и другое встречается сразу, не в чистом виде, —


28

29

продолжал машинист. — «Хвост» состава еще на подъеме, а «голова», то есть локомотив, побежала вниз. Середина-то напряжена, того и гляди — обрыв».

Впоследствии очень многие отмечали у Малышева — студента МВТУ, инженера — прекрасное пространствен­ное воображение, позволявшее легко решать любые за­дачи из самых сложных пространственных построений по начертательной геометрии и проекционному черче­нию. «Зная это, многие подотставшие студенты, — вспо­минает один из бауманцев, — частенько поджидали Ма­лышева в чертежном зале («чертежке») института, куда он любил заходить по вечерам помогать отстающим по начерталке, черчению и другим графическим рабо­там».

Помогая исправить или переделать чертеж, набрасы­вая контуры деталей, развертки конусов, он нередко напевал бесхитростную белорусскую песенку своего на­ставника:

Чаму ж мне не петь, Чаму ж не гудеть, Коли в моей хатинци Парадок идеть...

Пространственное воображение, позволявшее уви­деть сложную деталь сквозь элементы конуса или ци­линдра, шаровой поверхности или плоскости, ощуще­ние веса, объема каждой риски на детали, родилось благодаря глазомеру машиниста, острому осознанию линий в реальном пути, линий движущегося состава.

Первые самостоятельные поездки, как вспоминают многие друзья, переживались Малышевым особенно ра­достно.

«Четыре часа пути до Волоколамска, до оборотного депо, — для Малышева это напряженный «диалог» и с котлом, который надо, как говорят, «форсировать», и с самой дорогой, каждый раз новой. Машина не утрачива­ла для него интереса, как некое конструктивное целое. Он становился своеобразным технологом, даже испыта­телем, намечающим и особые режимы работы агрегатов, заставляющим работать весь состав. Эта свобода, новые знания будут так увлекать его, что молодому машинисту буквально нужна была «аудитория», желательно внима-

30

тельная и хоть немного радующаяся его открытиям, — вспоминает его друг Андрей Косолапов, прибывший не­задолго до Малышева в это депо из Туркестана. — Иног­да он уговаривал и меня съездить до Волоколамска. Иногда этой «аудиторией», которой он объяснял все «хитрости» работы, была Татьяна Ивановна, его жена, 'друг всех дней его жизни».

В оборотном депо Волоколамска, сдав свой состав ржевской бригаде и приняв состав, приведенный ими, бригада Малышева отдыхала. Спадало постепенно на­пряжение... Появлялись на столах сало, хлеб, вареные яйца, заваривался чай. Оказывалось, что даже непре­рывная работа мысли и чувства, неуловимая быстрота реакций, позволяющая схватывать сразу и показания манометра, и рев пламени в топке, и изменчивый вес состава, не убивали живописной фантазии, искусства рас­сказчиков. Рассказы, в которых с юмором, шутейностью излагались нередко события тревожные, можно было слушать часами.

— Что было с Дмитриевским возле Паточной? Это я
точно знаю.

К рассказчику поворачивались, подсаживались из дальних углов...

— Было, собственно, то, чего... не было, не случи­
лось. Вел он состав осей на восемьдесят, пассажирский...
И счастье его — «на площадке» почувствовал сзади какой-то глухой стук и торможение. Не поймет что, но ход
явно замедляется чем-то. Надо решать: останавливать
вроде нет причин, из графика выйдешь, да и тормозить — места для торможения в обрез. Ехать дальше —
одолевают сомнения. Сколько он там думал, не знаю,
все же затормозил. А оказалось, что третий вагон от го­
ловы накренился набок — сломалась шейка оси. Вагон
навалился всей силой на колесо и в таком виде пробе­
жал... ну, метров двести. Еще бы минуту посомневался,
ось бы отвалилась, колесо набок, и вагон поперек пути.

Входили новые бригады, располагались на отполи­рованных до блеска ватниками, штанами округлых лав­ках, неведомо кем заимствованных из залов ожидания. За окном, сотрясая стены, проходили по первому пути поезда дальнего следования, а Малышев, уставший, сквозь полусон слушал и слушал эту бесконечную цепь рассказов...

Позднее многие будут отмечать у Малышева-дирек-

31

тора, Малышева-наркома редкое понимание рабочего класса, взаимоотношений людей в бригаде, в цехе, в кон­структорском бюро, роли мастера... Слушая чересчур оптимистический отчет иного начальника цеха или за­думываясь над иным чрезмерно грандиозным планом пе­рестройки, Малышев-директор мог вдруг неожиданно най­ти неувязку и оценить все на своеобразном языке:

— Планы у тебя грандиозные, да... своды Ваньки-печника!..

Откуда брался этот «эталон» — неведомый Ванька-печник? Откуда этот стиль, грубовато-прямой, этот язык, неожиданный после блестящего инженерного и научного анализа многих вопросов?

Вероятно, все мы, как деревья корнями, живем в из­вестной мере... на содержании собственной юности, вре­мени, когда «были новы все впечатления бытия». Исто­ки необычайной работоспособности Малышева, того тем­на труда, от которого изнемогали порой опытнейшие сотрудники, малышевского «дара разумения» самых различных людей — в этом периоде жизни наркома.

Много лет спустя, уже в 1947 году, подводя на кол­легии Министерства транспортного машиностроения ито­ги длительного обсуждения проекта котла ученого-ин­женера В., Малышев вспомнит и давнее октябрьское утро с лиловым небом, дождем, и промасленные спецов­ки машинистов, на которых подрагивали и скатывались капельки дождя, и тесноту паровозной площадки. С от­радной свободой, дающейся лишь полнотой знания пред­мета, позволяющей перейти от серьезного государствен­ного анализа проблемы к многозначительной иронии и шутке, скажет он и об эволюции самого котла, и об осо­бой мудрости конструктора, заключающейся и в том, чтобы видеть тех людей, что работают на твоей ма­шине:

«...Котел проф. В. по своим габаритам уже находит­ся на пределе, не вписывается в общую конструкцию паровоза Л, а паровозной бригаде просто нельзя выйти на площадку. Я не знаю, где при таких габаритах бу­дет расположен реверс, все обслуживающее хозяйство паровоза. Сбоку? Но и боковые габариты настолько ма­лы, что и тут реверс не поместить. Надо будет придумы­вать новую конструкцию реверса. А как удалять золу? Я прекрасно помню, что зола и зольник на паровозе — это очень уязвимое место, и конструктор имеет много

неприятностей из-за этого. А что значит мелочь, кото­рую отметили уже речники, изучая котел проф. В., — «сальники не работают, закипают»? Это значит — котел попросту взорвется».

Жили Малышевы в эти годы в двухэтажном доме в маленькой девятиметровой комнате. Половину ее зани­мала огромная печь. Дом стоял в полосе отчуждения, и гудки паровозов, шумные их вдохи и выдохи слыша­лись постоянно. Малышев возвращался домой из поез­док смертельно уставшим. Едва стащив тужурку, сапо­ги, бросался в постель. И только после отдыха припоми­нал вчерашнюю смену, слышанные новости. В стране еще существовала карточная система снабжения. И саму комнату, где в 1926 году у Малышевых появилась дочь Лия, надо было отапливать: с углем или дровами тоже было нелегко...

Нэп умирал медленно, он еще долго окружал депо своими «соблазнами». Сновали на вокзалах зажигалочники — иногда кадровые деповские рабочие. Мешки с махоркой, мелко нарубленным табачным стеблем, коро­бочки с сахарином, котлеты из конины и... зажигалки! Вот и весь рынок... Зажигалки были разных конструк­ций, делались с выдумкой, хитринкой, даже с грави­ровкой.

Иные машинисты, дежурные обзаводились своим хо­зяйством, начинали рассматривать как приложение к са­райчикам, клетушкам свою работу в депо. Для таких революция кончалась в собственном амбаре, стойле для коровы. Беспощадно сражались с ними, доходя порой до других крайностей: «Долой галстук», «Шуба для жены — обрастание», — комсомольцы тех лет. Сражались вез­де: в депо на диспутах о морали, в соседнем клубе «Красный балтиец».

33

«Малышев не просто отлично работал, — вспоминает А. И. Косолапов, уполномоченный ЧК в депо, рекомен­довавший Малышева в партию. — Помню, он очень жад­но, загораясь, расспрашивал меня о гражданской войне. Я воевал в 13-й армии, после Октября с частью проби­рался под командованием Киквидзе сквозь Украину, ку­да вскоре хлынули и немцы, и самостийники из Гали­ции... Малышева, помню, интересовал Махно, который на первых порах примыкал к нам в борьбе против белых,

3 В. Чалмаев

32

а затем основывал свое «царство-государство» на тысяче тачанок. Эту фигуру Малышев сразу назвал «классиче­ским выражением кулацкого самомнения».

С первых месяцев работы в депо Малышев — и по­стоянный лектор по вопросам внутренней жизни страны, руководитель кружков политграмоты, текущей политики. В 1925 году, когда было повторение ленинского призыва, мы приняли Малышева в кандидаты партии»,

Огромные слова «Мужика — на трактор, СССР — на автомобиль» возникали не раз перед взором Малышева в пути: и на фасадах вокзалов, и на насыпях дороги. Га­зеты сообщали о начале гигантских строек и на Днепре, и на Урале, сама жизнь к концу 20-х годов обретала устойчивый запах цемента, нефти, железа, гравия, гуде­ла всенародными паролями «Урало-Кузбасс», «Магнит­ка», «Автострой на Волге»...

Малышев с радостью узнавал и о пуске в 1925 году Шатурской и Балахшгаской ГРЭС, окончании строи­тельства Волховской ГЭС, о проектировании и строитель­стве сотен заводов, которые будут выпускать свои, со­ветские тракторы, автомобили, блюминги, самолеты... В феврале 1927 года в «Известиях» было опубликовано постановление Совета Народных Комиссаров СССР о пер­сональном составе правления строительства Днепрогэса... Люди его поколения, родственные 'ему по характеру и мировоззрению, уже выдвигались на командирские посты в индустрии.

В 1926 году директором пришел на АМО, крошечный заводик Рябушинских, недавний матрос Иван Лихачев.

В 1927 году, закончив Горную академию, пришел на завод специальных сталей Иван Тевосян, будущий глав­ный металлург страны...

В 1925 году в Ленинградский физико-технический институт пришел двадцатидвухлетний талантливый фи­зик, будущий руководитель разработок методов произ­водства атомной энергии Игорь Курчатов...

В декабре 1925 года состоялся XIV съезд Коммуни­стической партии, вошедший в историю как съезд инду­стриализации. Вопреки оппозиционерам, заявлявшим, что установка на возможность победы социализма в од­ной стране «отдает душком национальной ограниченно­сти», съезд принял решения, направленные на разверну-

34

тое строительство социалистического общества. В резо­люции по отчету ЦК отмечалось, что социализм все более и более превращается в реальную действительность, что налицо «экономическое наступление пролетариата на базе новой экономической политики и продвижение эко­номики СССР в сторону социализма».

Курс партии на индустриализацию, глубоко патрио­тическая и государственная мысль: «Мы отстали на 50— 100 лет, надо пробежать это расстояние в 10—12 лет, иначе нас сомнут», — овладевали широчайшими народны­ми массами. И прежде всего рабочим классом.

Все эти события имели решающее значение для судь­бы молодого машиниста. Увидев впервые тепловоз (это был один из трех первых локомотивов такого типа), Ма­лышев решил для себя: «Это транспорт будущего». И когда на подмосковной станции Люблино начали со­здавать первую тепловозную базу, он пришел к ее руко­водителю С. С. Терпугову и убежденно заявил:

— Хочу испытывать первые тепловозы...

Он и сам, вероятно, не предполагал в то время, что это решение ввело его в очень своеобразную сферу слож­ного научно-технического поиска, заставило пересечь некую незримую вначале границу в царство русской теп­лотехнической школы, в мир сложных исканий, имею­щих свою предысторию.

Советские тепловозы Щ-ЭЛ1 и Э-ЭЛ2 — они были первыми в мире — вышли на рельсовую сеть почти одновременно — 6 ноября 1924 года. Появление первого из них на линии Ленинград — Москва вызвало изумле­ние железнодорожников. На одной из узловых станций машинист тепловоза пришел к дежурному докладывать­ся, а дежурный в тревоге докладывает диспетчеру:

— Пришел состав, а паровоза ни в голове, ни в
хвосте!

Откуда же взялись в стране, еще покупавшей паро­возы, эти новые невиданные локомотивы, этот транспорт будущего? Как смогли увенчаться успехом усилия четы­рех ленинградских заводов («Красный путиловец», «Электрик», «Балтийский судостроительный» и «Электро­сила»), когда в стране в 1923 году выплавлялось лишь семь процентов чугуна и 16,7 процента стали по сравне­нию с довоенным уровнем?

^ 3*

Позднее Алексей Нестерович Шелест, учитель Малы­шева в МВТУ, вероятно, раскрыл смысл того посвяще-

35

ния, которым был отмечен этот первый тепловоз: «В память В. И. Ленина»...

Уже в 1920 году, когда основные центры нефтедобы­чи старой России были отрезаны от Москвы, перед мо­лодой республикой был поставлен безотлагательный во­прос: срочно строить железную дорогу к Эмбинским нефтяным месторождениям. Ленину доложили об эконо­мическом, стратегическом и политическом значении всей этой линии Чарджоу — Александров-Гай: она соединяла центр страны с Хивой, давала выход хлопковым, хлеб­ным богатствам Средней Азии в европейскую часть страны.

— Почему же русские капиталисты не построили та­
кой дороги? Ведь проект был. Англичане не позволили? — спросил Ленин.

Владимиру Ильичу пояснили, что препятствием ста­ла... паровозная тяга. Дорога проходила на протяжении 900 километров по безводной пустыне. А паровоз надо заправлять водой через каждые 60 километров! Ради паровоза надо было строить вдоль всего пути водопро­вод — питать котел — от Амударьи. Одно это превы­шало стоимость всей дороги.

«Но вскоре после этого, — как вспоминает далее один из пионеров тепловозостроения, П. В. Якобсон, — Крас­ная Армия вошла в Баку, острая необходимость в строительстве железной дороги, тепловозов для нее от­пала».

И, однако, идея тепловозостроения не умерла...

В те же годы, когда покупали остро необходимые стране паровозы, В. И. Ленин направил миссии Ю. В. Ло­моносова телефонограмму:

«Товарищу Ломоносову:

Копии: Госплан, Транспортная секция

профессору Рамзину

^ НКПС, товарищу Фомину

36

Прошу сговориться с Госпланом, НКПС и Теплотех­ническим институтом об условиях на конкурс теплово­зов, считаясь с постановлением СТО от 4/1 — 22 г. Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения за­казов на паровозы, для получения гораздо более целе­сообразных для нас тепловозов. Прошу неотлагательно сообщить мне лично результаты последовавшего между вами соглашения.

Ленин» 1.

Это и послужило основой того, что в 1922 году на­чато было строительство сразу трех тепловозов различ­ных типов...

...Первые рейсы на тепловозе с механической переда­чей вновь поставили Малышева, опытного машиниста, в полузабытое положение новичка. На паровозе все ясно и просто: одна рукоятка регулятора меняет расход пара, другая меняет отсечку или степень наполнения цилинд­ров... А на тепловозе масса приборов и главное — ко­робка скоростей... Тепловоз с механической передачей, доставшийся Малышеву, многие машинисты вообще не могли водить...

Коробка скоростей, как известно, такой механизм в силовой передаче автомобиля, тепловоза, танка, кото­рый, меняя скорость вращения шестерен, позволяет в более широких пределах изменять тяговое усилие, ско­рость движения. Но условия ее работы на тепловозе усложняет огромная, несравнимая с массой трактора, автомобиля, сопоставимая по нагрузкам на силовые шестерни, пожалуй, с тяжелым танком, масса состава, инерция движения. «Какой же крепости должны быть зубья шестерен? — раздумывал Малышев. — Чтобы перейти с одной скорости на другую, надо почти оста­навливаться!.. Значит, тормозить?» Но тормозил тепло­воз, увы, плохо... При неумелом переключении могли поломаться ответственейшие детали.

Малышев уставал в первые недели работы необыкно­венно, хотя условия работы — в светлой защищенной кабине, куда но врывался ветер и дождь, — просто идеальные после тесной, шаткой площадки паровоза... Это была особая усталость: он ясно видел пороки кон-

'Ленин В. И. Поли, собр, соч., т. 54, с. 144—145.

37

струкции и страстно хотел конструировать сам. Вникая в кинематические схемы, в каждое звено громоздкой трансмиссии тепловоза, Малышев ощущал это несовер­шенство, «неотжатость» конструкции, страдал... как конструктор. Каждая поездка на тепловозе от Москвы до Курска, до Махачкалы и Грозного с составом до одной тысячи тонн, с цистернами нефти обнаруживала «сырые» элементы конструкции.

Идеи в технике чаще всего выражаются с помощью геометрических схем и чисел, на универсальном языке чертежей... Малышев, как вспоминают старые тепловоз­ники, с величайшим интересом, сразу схватывая суть, слушал споры о жестких кинематических связях, о муф­те и раме тепловоза, о способах гашения крутильных колебаний, об охлаждении дизеля в условиях средне­азиатской жары... Но, может быть, только он сам наиболее глубоко понимал — необходимо учиться дальше!

Язык жестов, кустарных рисунков, пояснений прак­тика... Этого мало. Вечерами, придя домой, все в ту же маленькую комнату на Подмосковной, где уже станови­лось тесно от книг, он еще долго оставался во власти новых впечатлений, расчетов на будущее. Дочке было два года, он горячо любил ее, а зачитываясь за полночь, заботливо отгораживал свет от лампы газетами, схема­ми. Позднее здесь же появится и большая чертежная доска.

Приходившие в гости знакомые машинисты, дежур­ные, А. И. Косолапов, старый друг и сосед, не раз гово­рили: «Да ты как пустынник при свечке! Расскажи-ка лучше, как идут дела...»

Малышев обычно выводил гостей на кухню, где мож­но было курить, и неторопливо, взвешивая каждое сло­во, рассказывал: «Если забыть, что движешься, ведешь состав, то впечатление такое, будто ты не машинист, а диспетчер тепловой электростанции... Следишь за ди­зелем — нагрузка, число оборотов, — за электрооборудо­ванием... Везде границы использования... Это не пар, он вылетит — и все. А тут... Амперметры генератора и тяговых моторов... Есть показатели силы тока, которые нельзя перескакивать. Так же и с напряже­нием...»

Он вспоминал, как с немалой радостью обнаружил уже в первых поездках, что тепловоз не «бьет» по рель-


5005869575795252.html
5005955078244179.html
5006070610606886.html
5006190108939212.html
5006306483115903.html